기아 신세대 SUV 다양한 모델, 7월 대규모 프로모션 혜택 적용
기아 베트남이 신규 공시가격 인하, 현금 할인, 차량 보험 패키지, 월드컵 테마 사은품을 포함해 최고 7,000만 동의 혜택을 제공한다. 기아가...
충전소 인프라는 전기차 전환 과정의 핵심이다. 그러나 독점적이고 파편화된 충전소 현황은 많은 국가들이 풀어야 할 난제다.
초기에는 각 자동차 제조사가 자사 차량을 위한 충전소 네트워크를 독자적으로 구축했으며, 충전 포트 설계와 연결 프로토콜(차량과 충전소 간 커넥터)이 제각각이었다. 예를 들어 테슬라(미국)는 소형 설계로 AC(교류) 및 DC(직류) 충전을 하나의 커넥터에 통합한 NACS 표준을 적용했다.
미국과 유럽의 다른 제조사들은 더 큰 충전 포트를 사용하며, AC와 DC 충전용 커넥터 두 개를 하나의 포트에 결합한 CCS 표준(미국의 CCS1, 유럽의 CCS2 두 가지 변형)을 채택했다. 초기 일본 차량은 직류 충전만 지원하는 CHAdeMO를 사용했다. 중국은 AC와 DC 충전 커넥터를 두 개의 별도 포트로 분리한 독자 표준을 따랐다.
NPR 방송은 이러한 현실을 ‘충전 포트 전쟁’이라고 불렀다.
이 전환 과제를 해결하기 위해 각국과 지역은 저마다의 방식을 적용하고 있다. 미국에서는 2023년 초 백악관이 미국 최대 전기차 업체인 테슬라와 협상에 성공해 테슬라의 슈퍼차저 충전소 네트워크 일부를 경쟁사에 ‘개방’하기로 했다.
피트 부티지지 전 미국 교통부 장관은 정부가 “어떤 회사 전기차를 운전하든 충전할 수 있도록” 보장하는 것을 목표로 한다고 밝혔다. 그 대가로 테슬라는 충전소 개발을 지원하는 75억 달러 규모의 신용 패키지 중 일부를 받게 됐다.
이와 함께 조 바이든 전 대통령 행정부는 국가 충전 표준을 수립하고 테슬라의 NACS 충전 포트를 J3400이라는 이름의 미국 공통 표준에 포함시켰다. 이 표준은 전기차 충전 시스템의 전류, 커넥터 프로토콜, 안전성 및 성능에 대한 요구 사항을 규정한다.
위 합의 18개월 후, 포드, GM을 비롯한 나머지 미국 자동차 제조업체들이 차례로 테슬라 충전 기술로 전환하는 데 합의했다.
유럽은 미국보다 거의 10년 일찍 충전소 표준을 수립했다. 2014년부터 EU는 대체 연료 인프라 구축에 관한 지침 94호를 발표했는데, 이는 전기차 충전에 관한 최초의 범유럽 법적 틀이다. 당시 플러그 표준은 가정용 완속 충전을 위한 Type 2였다. 이후 급속 및 초고속 충전을 위한 CCS2 표준이 추가로 확대됐다.
2023년 EU는 새로운 법적 틀을 업데이트하여 충전소가 최종 사용자에 대해 “차별하지 않도록” 요구했으며, 이는 어떤 회사의 차를 운전하든 관계없이 적용된다. 운영자는 또한 구매자에게 등록이나 애플리케이션 설치를 강요할 수 없다.
자동차 제조업체들도 충전소와 주도적으로 제휴를 맺었다. 예를 들어, 아이오니티는 BMW, 포드, 현대, 기아, 메르세데스-벤츠, 폭스바겐(아우디 및 포르쉐 포함) 및 블랙록의 기후 인프라 플랫폼 간의 합작 투자로 2017년에 설립됐다.
지난해 그들은 업계 내 3개 기업과 함께 EU 최대 충전소 연합을 구성해 역내 1,700개 충전소와 11,000개 충전 지점을 공유하고 있다.
중국도 일찍이 충전소 기술 표준을 제정했지만, 아직 업체 간 공유를 의무화하지는 않았다. 지난해 7월 상하이미디어그룹 산하 재정 통신사 Yicai Global은 국가발전개혁위원회(NDRC) 문서를 인용해 자동차 제조사들이 개발한 고출력 충전소는 모든 사용자에게 차별 없이 개방돼야 한다고 보도했다.
지난 8월 말 기준 중국의 전기차 충전망은 2,400만 개 충전 지점을 돌파해 전년 동기 대비 약 40% 증가했다. 이 가운데 1,900만 개 충전 지점은 민간 업체들이 구축한 것이다.
베트남에서는 산업무역부가 최근 전기차 충전기, 충전소 기술 규정을 발표했다. 이 규정은 전기차 충전소의 호환성을 보장해 충전 설비를 통일된 기술 표준으로 통합하도록 요구한다. 다만 이 규정은 기업에 다른 자동차 브랜드와 충전소를 공유하도록 강제하지 않는다. 이러한 공유는 기업의 사업 목표와 합의에 달려 있다.
하나의 충전 지점을 모든 차종이 공용으로 사용하려면 인프라가 하드웨어(포트, 플러그)와 기술(연결 프로토콜) 모두 동기화돼야 한다. 예를 들어 테슬라는 일찍부터 충전 기술을 위한 “개방형” 기술 플랫폼을 준비해왔다. 2021년 경영 실적 회의에서 다른 자동차 브랜드에 충전소를 개방할 것인지 질문받았을 때, 일론 머스크 CEO는 애플처럼 경쟁사를 압박하는 폐쇄적인 시스템을 구축할 생각이 없다고 단언했다.
전문매체 오토위크는 공동 충전 규격이 선택받은 업체(테슬라)의 승리뿐 아니라 “모두가 승리하는” 결과를 가져온다고 평가했다. 충전소 공유를 통해 각 자동차 업체가 서로의 인프라를 활용할 수 있고, 동시에 민간 부문의 투자와 네트워크 업그레이드를 촉진하며 사용자 경험을 향상시킨다는 것이다.
미국 충전소 업체 EVgo는 2026년 말까지 현재 운영 중인 1,000여 곳 외에 NACS 충전소 약 300곳을 추가로 개설할 예정이다. 정부가 직접 개발하는 대신 민간 자본이 공용 충전소 네트워크에 대규모로 투입되면서 사용자에게 혜택을 제공하고 있다.
다만 NPR은 이러한 기술 전환이 단 몇 년으로 끝나지 않는다고 지적했다. 예를 들어 베타맥스(소니 개발)와 VHS(JVC) 간 비디오테이프 포맷 전쟁은 1970년대 후반부터 시작됐다. 소니가 1988년 패배를 인정하고 경쟁사 포맷으로 제품을 생산했지만, 베타맥스 테이프 생산은 그로부터 28년 후에야 중단됐다.
바오바오(NPR, China EV Home, 로이터 인용)
[2026-10-08(Thu)]
출처: VnExpress